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El relé separador dejó de funcionar y nadie avisó

Durante veinte años, conectar la batería auxiliar de una camper fue trivial: un relé separador o un diodo, un cable gordo desde la batería de arranque y a rodar. El alternador daba sus 14,2 V constantes, el relé cerraba con el motor en marcha y la batería de plomo se iba llenando sola. Ese esquema se sigue vendiendo en las tiendas y sigue apareciendo en la mitad de los tutoriales. En una furgoneta matriculada en los últimos años ya no sirve, y lo peor es que no falla de golpe: simplemente carga poco y tú no te enteras hasta que te quedas sin nevera un martes por la tarde.

Un cargador DC-DC —o booster de alternador, o cargador B2B, todo es lo mismo— no es un lujo ni un capricho de instalación cara. Es el aparato que vuelve a hacer posible lo que el relé hacía antes solo: coger energía del motor y meterla en la auxiliar a la tensión y con la curva que esa batería necesita. Si tienes litio, además, es directamente obligatorio.

Alternador inteligente y litio: los dos motivos, y son independientes

El primer motivo es el alternador. Las furgonetas modernas regulan la tensión de carga según lo que pida la centralita: cuando la batería de arranque está llena y vas en llano, el alternador baja a valores del orden de 12,4 a 12,8 V para ahorrar combustible, y solo sube por encima de 14 V en deceleración, cuando recupera energía de la frenada. Un relé separador no puede hacer nada con eso: transmite la tensión que le llega, y a 12,6 V una batería auxiliar no se carga, se queda mirando. Con ese montaje es normal que la auxiliar no pase del 70 u 80 % por muchas horas de carretera que hagas.

El segundo motivo es la química de la batería. Una LiFePO4 al 30 % acepta prácticamente toda la corriente que le ofrezcas, sin la resistencia interna que limita a una de plomo. Conectada por relé a un alternador de 150 A puede pedirle 100 A sostenidos durante media hora, y un alternador de serie no está diseñado para trabajar así: es un generador para el vehículo, no un cargador de banco. Un DC-DC corta ese problema de raíz porque tú decides cuánta corriente entra, amperio a amperio. A eso se suma un tercer factor menor pero real: la caída de tensión en cinco o seis metros de cable de cabina a habitáculo, que el booster compensa y el relé no.

Dicho esto, hay un caso en el que el relé sigue teniendo sentido: furgoneta anterior a 2015, batería auxiliar de plomo o AGM y un uso de fin de semana con poca exigencia. Si ese es tu caso, no te vendas a ti mismo un aparato de doscientos euros que no vas a notar.

Metodología: cómo hemos elegido y verificado estos datos

No hemos probado los cinco boosters en nuestra propia furgoneta —lo decimos con transparencia, como marca nuestra línea editorial—. Los datos de cada ficha (corriente de carga, entrada solar, peso, medidas, tensión de entrada y tipo de control) están contrastados el 18 de agosto de 2026 contra las fichas técnicas y los manuales de fabricante, no contra los titulares de las tiendas.

Los cinco resuelven problemas distintos a propósito. Dos son dos-en-uno con regulador solar integrado, dos son boosters puros y uno es el estándar de fábrica del sector europeo. No hay dos modelos de la misma marca ni dos aparatos que compitan por el mismo hueco del armario: si dos productos hacen lo mismo, sobra uno.

Sobre los amperios: la cifra grande de la caja es la corriente máxima de salida en condiciones ideales. Casi todos derratean con la temperatura, y algunos bastante: el CTEK D250SE baja de 20 A a 16 A a 30 °C y a 13 A a 50 °C, temperaturas que dentro de un armario en agosto se alcanzan sin esfuerzo. Compara siempre pensando en el peor día de verano, no en el catálogo.

No incluimos precios en euros en esta tabla ni en ningún punto del artículo. Los precios de estos productos cambian a diario y una cifra fija aquí quedaría desactualizada en días — usamos un rango cualitativo (€ a €€€€) y un botón que lleva siempre al precio actual en la tienda.

Comparativa: 5 cargadores DC-DC para camper de 20 a 50 A

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Nuestra recomendación según cómo tengas montada la furgoneta

• Si ya tienes un MPPT montado y quieres el mejor rendimiento por vatio: el Victron Orion XS 12/12-50. Un 98,5 % de rendimiento, 330 gramos y 137 milímetros de ancho: cabe donde no cabe ningún otro y se configura entero desde el móvil. No lleva entrada solar, así que solo tiene sentido si el regulador ya está resuelto.
• Si empiezas la instalación de cero: el Renogy DCC50S. Cargador de 50 A y regulador MPPT de hasta 660 W en la misma caja, un solo cableado y un solo aparato al que echar la culpa. A cambio ocupa 244 milímetros y pesa casi dos kilos.
• Si no quieres configurar absolutamente nada: el CTEK D250SE. Se conecta, se olvida y funciona; entrada solar de 300 W incluida e IP65 para montarlo fuera del habitáculo. Asume que en verano no vas a ver los 20 A nominales.
• Si el presupuesto manda: el ECO-WORTHY de 40 A con MPPT. Es el dos-en-uno más barato con diferencia y sobre el papel cumple. La contrapartida es un año de garantía frente a los cinco de Victron o CTEK, y documentación en español mejorable.
• Si buscas repuesto o coherencia con una camper europea de fábrica: el Votronic VCC 1212-30. 280 gramos, fabricación alemana y el booster que montan de serie muchos camperizadores del continente. Sin app y sin pantalla —la LCD es un accesorio aparte—, pero es de los que se instalan y desaparecen.

Preguntas frecuentes

¿Necesito un cargador DC-DC o me vale un relé separador?

Depende de dos cosas: la edad de la furgoneta y la química de la batería auxiliar. Si la batería es de litio, el DC-DC no es opcional en ningún caso, porque el relé deja que la LiFePO4 le pida al alternador toda la corriente que quiera. Si la batería es de plomo o AGM y la furgoneta es anterior a la generalización del alternador regulado por centralita, el relé sigue cargando de forma razonable y no necesitas gastarte el dinero. En el resto de casos —furgoneta moderna, batería de plomo— el relé carga, pero se queda en el 70 u 80 % y nunca completa la carga.

¿De cuántos amperios puedo poner el booster sin cargarme el alternador?

Regla práctica: no le pidas al alternador más de un tercio de su corriente nominal de forma continua, contando además que el booster consume por la entrada algo más de lo que entrega por la salida, porque el rendimiento no es del 100 %. Un alternador de 150 A admite sin problema un booster de 50 A; con uno de 90 A no conviene pasar de 30 A. Y si dudas, tira por abajo: un booster de 30 A repone 50 Ah en menos de dos horas de conducción, y en un día de viaje casi nadie conduce menos que eso.

¿Qué sección de cable y qué fusible necesita un booster?

Depende de la corriente y de la distancia, no de la marca. Un booster de 30 A en una tirada típica de cabina a habitáculo —unos 5 metros de ida, 10 de recorrido total contando la vuelta— pide 16 mm² para no perder más del 3 % de tensión; si el booster es de 50 A, sube a 25 mm². Fusible en los dos extremos, lo más cerca posible de cada batería, dimensionado entre un 25 y un 30 % por encima de la corriente máxima del aparato. Las tablas completas están en qué sección de cable y qué fusible necesita cada aparato de tu camper.

¿Aislado o no aislado?

En una furgoneta con masa común, que es prácticamente cualquier camperización sobre chasis de acero, el modelo no aislado es suficiente: más barato, más pequeño y con mejor rendimiento. El aislamiento galvánico tiene sentido cuando los negativos de los dos sistemas no están unidos —náutica, algunos chasis de aluminio, instalaciones con corrientes de fuga por agua salada—. Pagar por un modelo aislado «por si acaso» es gastar de más y llevarte un aparato mayor a cambio de nada.

¿Cuánto tarda en cargar una batería de 100 Ah?

Con una LiFePO4 de 100 Ah al 50 % hay que reponer unos 50 Ah. Un booster de 30 A tarda alrededor de una hora y cuarenta minutos de motor en marcha; uno de 50 A, alrededor de una hora. Con plomo la cuenta no sale igual: a partir del 80 % la batería deja de aceptar corriente y ese último tramo puede llevar tanto tiempo como todo lo anterior, por muchos amperios que tenga el cargador. Es la razón principal por la que el litio compensa en una camper que se mueve: se llena entero durante el trayecto.

¿Puedo tener booster y placas solares a la vez?

Sí, y es lo habitual. Las dos fuentes conviven sin conflicto porque cada una regula su propia salida y la batería toma lo que necesita. La única decisión real es si quieres dos aparatos —booster más MPPT— o uno solo con las dos entradas. Dos aparatos dan mejor rendimiento y libertad para elegir marca en cada uno; el dos-en-uno ahorra dinero, cable y espacio de armario. Si ya tienes un MPPT montado y funcionando, no lo tires para poner un combinado.

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El booster es la tercera pata de la instalación eléctrica, no la primera. Calcula antes cuánta placa solar y cuánta batería necesitas de verdad, elige dónde guardar esa energía con la comparativa de baterías de litio LiFePO4 de 100 Ah, y monta el tejado con la comparativa de placas solares de 150 a 200 W.

Si el booster va a convivir con paneles, el regulador es la otra mitad de la ecuación: en la comparativa de reguladores MPPT repasamos cinco modelos con sus números reales, y ahí verás si te compensa un dos-en-uno o dos aparatos separados.

Y si estás haciendo la cuenta de consumos de toda la furgoneta, ojo con lo que no hace falta contar: en el análisis de la bomba de presión SEAFLO Serie 33 sacamos el número y la bomba de agua ni siquiera aparece en el dimensionado.

Y ya que hablamos de consumos que casi nadie mete en la cuenta: el váter también gasta. En las alternativas al WC químico comparamos separador seco, kit de conversión para tu cassette, incineración y bolsa sellada, con los vatios-hora diarios de cada uno y el pico de 22 A que obliga a repensar la sección de cable.